Por Alessandra Goes Alves
Especial para Caros Amigos
Cleyton Vilarino dos Santos é um paulistano de 23 anos, morador de Arthur Alvim, bairro da Zona Leste de São Paulo. Todo dia, ele atravessa a cidade para ir ao trabalho, em Osasco e depois à faculdade, na Cidade Universitária, ambos na zona Oeste da capital. Diariamente, são gastas quatro horas e meia para ir ao percorrer o trajeto casa-trabalho-faculdade. “Todo dia, uso fretado, metrô, ônibus e, quando sobra grana, lotação também”. Em um mês, Cleyton compromete até 1/3 da sua renda mensal em gastos com transporte. “A cota de estudante sempre acaba antes do fim do mês e então eu pago a tarifa comum. Quando estou de férias (sem a tarifa de estudante), gasto mais de 300 reais com transporte”.
Casos como o dele não são raros na maior metrópole do país. Segundo artigo publicado por Raquel Rolnik, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU – USP), em 2011, os paulistanos gastam uma média de 2 horas e 42 minutos todo dia em deslocamentos diários; em um ano, são 27 dias perdidos nos congestionamentos. O excesso de carros é fator importante na formulação de congestionamentos: em 2011, o Detran (Departamento de Trânsito de São Paulo) diagnosticou uma frota de 7 milhões de veículos na capital, sendo 5,11 milhões de carros. Proporcionalmente ao número de habitantes (11,3 milhões), tem-se uma média de um carro para cada 2,2 pessoas e congestionamentos que chegam a 115 Km no fim da tarde.
Além disso, falta ao poder público paulistano priorizar o transporte público. Atualmente, a maior metrópole do país possui apenas dez corredores de ônibus, sendo que o último foi inaugurado há sete anos. Segundo matéria publicada pelo jornal Diário de S. Paulo em 20/2/2012, a administração estadual investiu R$ 4,3 bilhões nos últimos cinco anos na CPTM (Companhia Metropolitana de Transportes Metropolitanos), enquanto destinou R$ 6,5 bilhões para obras do Rodoanel, Marginal Tietê e Avenida Jacu Pêssego, privilegiando assim obras viárias e o transporte individual.
Longos deslocamentos, altos custos e falta de espaço em ônibus e metrôs fazem da mobilidade um problema de saúde crônico da maior metrópole do país. Se compararmos as vias públicas da cidade a veias e artérias de um ser humano, pode-se considerar São Paulo uma cidade doente, prestes a enfartar.
São Paulo: terra de carros
Apesar da expansão das linhas de trens e metrô que vem ocorrendo nos últimos 20 anos, São Paulo ainda é uma cidade que privilegia o transporte individual. O modelo urbanístico do Plano de Avenidas, implantado pelo engenheiro e arquiteto Prestes Maia a partir da década de 1930, caracteriza-se pelo rodoviarismo mercantilista que começou a modelar a cidade para os automóveis, segundo Alexander Delijaicov, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU – USP).
O Plano de Avenidas propôs um modelo radial concêntrico que já existia em cidades como Paris e Viena à época. Mas o professor Delijaicov explica que essas cidades já contavam com ferrovias e hidrovias para promover ligação entre esses diferentes modos de transportes. “Esses canais de ligação inexistiam em São Paulo. Pulamos etapas importantes e sofremos com a falta de integração modal até hoje, ficando dependentes do modo rodoviário”.
De acordo com Raquel Glezer, professora da história da cidade de São Paulo na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH – USP), esse modelo radial-concêntrico também promoveu a configuração urbana centro-periferia, existente até hoje, o que influencia diretamente a questão dos transportes. “As pessoas devem ir até o centro para ter acesso a transportes que as levem ao seu local de destino. Isso explica a grande concentração de passageiros em locais como a Estação da Sé” (abaixo, mapa relaciona a concentração da infra-estrutura no centro e a população na periferia).
A instalação de fábricas montadoras na década de 1930 impulsionou a disseminação dos 
carros pela cidade. Vias como a Avenida Rebouças (1937), o túnel da Avenida 9 de Julho (1940) e a Marginal Tietê (1970) chegaram antes que o metrô, cujo primeiro trecho só foi inaugurado em 1974, ligando as estações Jabaquara e Vila Mariana. Os corredores de ônibus vieram ainda mais tarde, em 1977.
Quando SE Fala em trânsito em São Paulo, a necessidade de efetuar grandes deslocamentos é outra parte importante do problema. Segundo dados da Companhia do Metropolitano (Metrô), 28% das viagens do metrô são efetuadas por moradores da Zona Leste da capital e 22% por habitantes da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), formada por municípios como Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo. No total, a capital e a RMSP possuem 19,8 milhões de pessoas – o que equivale a 10% da população do país, segundo dados do IBGE de 2010.
Alternativas
Segundo dados da pesquisa Origem e Destino de 2007 , realizada pelo Metrô, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), SPTrans e CET, o deslocamento ao trabalho corresponde a 44% das viagens efetuadas. Outros motivos são educação (35%), lazer, saúde e compras (todos com 4%).
Para Ricardo Teixeira, ex-gerente de operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a distritalização – ou seja, o encurtamento das distâncias percorridas pela população na busca de serviços e infra-estrutura – seria uma boa resposta ao problema da mobilidade em São Paulo. Para ele, o longo deslocamento das pessoas dificulta o fluxo do trânsito e superlota o transporte público: “As pessoas devem morar perto de onde trabalham, estudam e se divertem. Não dá pra fazer uma pessoa se deslocar 30 Km, do Itaim Paulista até Santo Amaro todos os dias, para trabalhar” (mapa ao lado relaciona concentração da densidade de empregos na região central).
Lucio Gregori, que foi secretário municipal de Transportes na gestão da prefeita Luiz Erundina (1989-1993), discorda. Para ele, é indiscutível ter uma infra-estrutura difusa, espalhada pelas várias regiões da cidade, mas a distritalização é problemática quando se trata do emprego. “Hoje, o mercado de trabalho é mais dinâmico e as pessoas dificilmente passam décadas no mesmo emprego. A lógica da distritalização exigiria que ela comprasse uma casa e reestruturasse a sua vida toda vez que mudasse de emprego, o que me parece inviável”.
Melhor transporte público
Para o professor Alexander Delijaicov, é preciso tornar o transporte público uma ideia atraente para as pessoas não usarem o transporte individual. “O carro é, para a mobilidade, como uma metástase, um câncer que se espalha por toda a cidade. Polui mais e ocupa mais espaço do que o transporte público, além de transportar menos passageiros por viagem”.
Com um sistema público ineficiente para a alta demanda, o carro é concebido como “carta de alforria” em cidades como São Paulo. De acordo com a pesquisa Origem e Destino, a preferência pelo carro cresceu de 38,8% para 45,8% entre 1997 e 2007, entre pessoas com renda de R$ 3040 a R$ 5700. Simultaneamente, houve queda no uso de ônibus, trem e metrô pelos entrevistados – de 30,5% para 26,8%.
Para Lucio Gregori, atrair mais usuários implica um sistema público de transporte abundante, difuso e barato. Para ele, o transporte público 
paulistano não atende a nenhuma dessas exigências. “Ainda que os custos de compra e manutenção do carro também sejam altos, o conforto e a comodidade que ele oferece são superiores aos oferecidos pelo transporte público, o que atrai mais usuários”. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as tarifas de ônibus urbanos subiram 60% acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) entre 1995 e 2007.“Demoro pra chegar Ao meu trabalho, o transporte público não é pontual e os itinerários são pouco eficientes, sendo preciso fazer trajetos longos para compensar a falta de atendimento em várias regiões, principalmente nas periferias”, diz Cleyton Vilarino.
Raquel Glezer diz que ampliar a restrição à circulação de caminhões, rodízio de carros e esquemas desvios de tráfego, medidas que começaram a ser praticadas em São Paulo desde 1980 são pontuais e aliviam o problema apenas temporariamente. “Elas tem um efeito imediato, mas não resolve o problema de fato”.
Para Lucio Gregori, enquanto o transporte público não for prioridade, a situação continuará a mesma. “Ainda que haja uma infra-estrutura difusa, é preciso que as pessoas se desloquem com facilidade. E o modelo em vigor não garante isso”. De acordo com ele, é fundamental politizar a discussão, já que mobilidade urbana se refere a uma disputa política pelos recursos de Estado. “Sempre se discute a questão pelo viés técnico, mas é preciso mostrar o seu caráter claramente político. Decidir abrir mais túneis e rodovias em vez de inaugurar corredores de ônibus é uma escolha não só econômica, mas sobretudo política”.
(*) Materia publicada originalmente no site da Caros Amigos. Para ver legendas e créditos, pare o mouse sobre a imagem
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